伴隨著 2026 年 5 月 1 日新修訂《中華人民共和國(guó)海商法》正式落地施行，眾多外貿(mào)出口企業(yè)開(kāi)始聚焦兩大核心疑問(wèn)，新法實(shí)施后企業(yè)是否還能自主訂艙，以及貿(mào)易合同中增補(bǔ)目的港費(fèi)用相關(guān)條款能否有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合國(guó)際貿(mào)易與物流糾紛處理的實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，可清晰厘清費(fèi)用責(zé)任邊界，幫助企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)中做好風(fēng)險(xiǎn)管控。判定目的港費(fèi)用承擔(dān)方的核心，在于明確法律層面的托運(yùn)人身份，這一身份并不能簡(jiǎn)單等同于實(shí)際發(fā)貨人，根據(jù)現(xiàn)行法律界定，托運(yùn)人主要分為三類，分別是與承運(yùn)人簽訂海上貨物運(yùn)輸合同的契約托運(yùn)人、親自或委托他人向承運(yùn)人交付貨物的實(shí)際托運(yùn)人，以及提單中標(biāo)注為托運(yùn)人的相關(guān)主體。

在實(shí)際業(yè)務(wù)場(chǎng)景里，一旦出現(xiàn)目的港無(wú)人提貨的情況，由此產(chǎn)生的集裝箱超期使用費(fèi)、場(chǎng)地堆存費(fèi)、貨物銷毀費(fèi)以及退運(yùn)相關(guān)開(kāi)銷，承運(yùn)人通常都會(huì)向訂立運(yùn)輸合同的訂艙方追索費(fèi)用，這也意味著誰(shuí)完成訂艙操作，誰(shuí)就需要承擔(dān)目的港相關(guān)費(fèi)用。訂艙在法律范疇內(nèi)包含選定船公司、敲定船期、商議運(yùn)費(fèi)、確認(rèn)柜型柜量等一系列商定運(yùn)輸合同條款的行為，只要出口企業(yè)參與上述流程，便會(huì)被認(rèn)定為契約托運(yùn)人，即便提單收貨人是境外采購(gòu)方、貨物所有權(quán)完成轉(zhuǎn)移，企業(yè)依舊是目的港費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)的首要責(zé)任主體。提單樣式、訂艙代理身份、運(yùn)費(fèi)支付方等因素雖會(huì)引發(fā)個(gè)別案件的責(zé)任爭(zhēng)議，但司法裁判始終圍繞訂艙主體判定責(zé)任，新《海商法》對(duì)托運(yùn)人制度作出細(xì)化完善，卻并未改變這一核心責(zé)任劃分邏輯。

不少外貿(mào)企業(yè)嘗試通過(guò)在進(jìn)出口買賣合同中增設(shè)條款，約定因買方拒提貨物產(chǎn)生的目的港費(fèi)用由對(duì)方承擔(dān)，以此轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，而結(jié)合合同相對(duì)性原則來(lái)看，這類條款的實(shí)際作用存在明顯局限。買賣雙方在貿(mào)易合同中達(dá)成的費(fèi)用分擔(dān)約定，僅對(duì)簽約雙方具備法律效力，若后續(xù)企業(yè)被承運(yùn)人或貨代追討款項(xiàng)，可依據(jù)該條款向境外買方發(fā)起追償，但跨境追償流程繁瑣、訴訟成本高昂，再加上買方履約意愿、資產(chǎn)狀況存在不確定性，最終成功追回款項(xiàng)的難度極大，這類條款更多只能明確買賣雙方的內(nèi)部責(zé)任，無(wú)法從根本上阻止承運(yùn)人向訂艙企業(yè)追索費(fèi)用。倘若想要在運(yùn)輸合作層面設(shè)防，就需要和貨代、無(wú)船承運(yùn)人在運(yùn)輸合同中寫明，目的港費(fèi)用由收貨人承擔(dān)，且合作方不得向出口企業(yè)追責(zé)，不過(guò)出于自身風(fēng)險(xiǎn)考量，絕大多數(shù)貨代都不會(huì)接受這類限制追償權(quán)的條款，該方式落地性極低，難以大范圍推廣使用。

面對(duì)潛在的目的港費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)，業(yè)內(nèi)流傳著多種應(yīng)對(duì)思路，不同方式的實(shí)操性和風(fēng)控效果各有不同，企業(yè)需要結(jié)合自身業(yè)務(wù)模式理性選擇。有觀點(diǎn)建議出口企業(yè)徹底放棄訂艙工作，以此切斷與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同關(guān)系，從根源上規(guī)避托運(yùn)人身份帶來(lái)的費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)，從法律角度而言這一方式確實(shí)行之有效，但放到真實(shí)的外貿(mào)場(chǎng)景中卻很難普及。自主訂艙是企業(yè)把控物流成本、統(tǒng)籌船期、保障供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)的重要手段，全面放棄訂艙，就意味著企業(yè)失去了物流環(huán)節(jié)的主動(dòng)權(quán)，和當(dāng)下絕大多數(shù)中小外貿(mào)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式相悖，目前僅有極少數(shù)企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)全程不參與訂艙，因此該方案并不具備普遍參考價(jià)值。依靠各類合同條款劃分責(zé)任的方式同樣存在短板，貿(mào)易合同條款無(wú)法對(duì)抗承運(yùn)人的追索，運(yùn)輸合同增設(shè)限制條款又難以獲得貨代認(rèn)可，可見(jiàn)單純依托合同約定，只能起到輔助作用，無(wú)法徹底化解風(fēng)險(xiǎn)。

在常規(guī)避險(xiǎn)方式效果有限的情況下，基于交易本身開(kāi)展前置風(fēng)險(xiǎn)研判，成為外貿(mào)企業(yè)防控目的港費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)的核心方向，企業(yè)可從產(chǎn)品屬性、貨物價(jià)值、目的港政策三個(gè)維度綜合評(píng)估每一筆訂單的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。區(qū)分產(chǎn)品類型是首要判斷環(huán)節(jié)，定制化產(chǎn)品一旦遭遇買方棄貨，很難在當(dāng)?shù)赝瓿赊D(zhuǎn)售或處置，滯港時(shí)間越久，產(chǎn)生的各類附加費(fèi)用就越高，企業(yè)極易陷入虧損困境；而鋼材、通用零部件等標(biāo)準(zhǔn)化貨品流通性強(qiáng)，即便出現(xiàn)棄貨情況，也能快速尋找新買家盤活貨物，貨物殘值可抵消部分損失，整體風(fēng)險(xiǎn)更加可控，這也要求企業(yè)對(duì)接定制類訂單時(shí)，務(wù)必提高風(fēng)險(xiǎn)警惕。

貨物價(jià)值也會(huì)直接影響買方的決策，低貨值貨物對(duì)應(yīng)的違約成本偏低，買方放棄提貨的概率相對(duì)更高，高貨值集裝箱貨物往往伴隨高額前期投入，買方出于自身利益考量，會(huì)主動(dòng)遵守約定及時(shí)提貨，棄貨風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。

除此之外，不同國(guó)家和港口的海關(guān)規(guī)則、港口管理政策差異巨大，部分地區(qū)設(shè)置了嚴(yán)苛的處置門檻，例如巴基斯坦部分港口規(guī)定，發(fā)貨人辦理貨物退運(yùn)或就地處置手續(xù)，必須出示原收貨人出具的無(wú)異議函，若買方故意拒不配合，發(fā)貨人便會(huì)陷入進(jìn)退兩難的局面。針對(duì)這類存在政策壁壘的目的港，企業(yè)在接單階段就要強(qiáng)化風(fēng)控，適當(dāng)提高預(yù)付款比例，甚至要求客戶在發(fā)貨前結(jié)清全部貨款，提前筑牢風(fēng)險(xiǎn)防線。

不難看出，目的港費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)的防范不能依賴單一手段，也不能采取一刀切的極端做法，企業(yè)需要結(jié)合自身業(yè)務(wù)形態(tài)，搭建起全流程、多維度的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。新《海商法》的實(shí)施并未禁止出口企業(yè)自主訂艙，也沒(méi)有推翻 “訂艙方承擔(dān)目的港費(fèi)用” 這一基礎(chǔ)法理，對(duì)于廣大外貿(mào)從業(yè)者來(lái)說(shuō)，與其糾結(jié)是否參與訂艙，不如精準(zhǔn)認(rèn)清自身在運(yùn)輸鏈條中的法律定位，結(jié)合每筆訂單的產(chǎn)品、貨值、目的港規(guī)則綜合研判風(fēng)險(xiǎn)，搭配合理的合同條款與付款方式制定定制化風(fēng)控方案。唯有做到知法明責(zé)、前置預(yù)判、多措并舉，外貿(mào)企業(yè)才能在復(fù)雜的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境中，平衡業(yè)務(wù)拓展與風(fēng)險(xiǎn)防控，牢牢守住經(jīng)營(yíng)底線。